El túnel ferroviari de Perthus, que s’utilitza des del 2010, continua preocupant els seus operadors, ja que operen sota càrrega. Aquesta infraestructura de 8,3 km constitueix, amb els 44,4 km de la línia d’alta velocitat (LGV) de Perpinyà a Figueres, una unitat comercial posada a disposició dels principals clients: transportistes de mercaderies (mercaderies) i empreses ferroviàries. SNCF i RENFE Hi ha trens TGV i AVE. Aquest enllaç poc rendible, fallit el 2015, va patir una caiguda del 40% del trànsit el 2020, a causa de les repercussions internacionals del Covid-19 i els drets de pas. Durant cada setmana de març de 2021, només la travessaven 58 trens, és a dir, 30 combois de mercaderies i 28 TGV o AVE. Massa poc per no perdre diners.
Un dret de pas desorbitat
El pas d’un comboi de viatgers entre Perpinyà i Figueres, pel túnel de Perthus, costa la suma extraordinària de 1.800 euros, enfront de 180 a 200 euros, o fins i tot menys, en qualsevol tram espanyol equivalent. Per al transport de mercaderies, es requereixen 822 euros per cada pas, contra 50 euros. Les tarifes actuals pretenen justificar l’existència i intentar que l’empresa francoespanyola LFP Perthus (propietat de SNCF Réseau i el seu homòleg espanyol Adif) sigui concessionària d’aquest apartat tan concret. El model econòmic d’aquest enllaç, establert a principis de la dècada de 2000, tenia com a objectiu el 70% dels ingressos procedents del transport de mercaderies i el 30% de TGV i AVE. Però la manca d’una connexió eficient entre la xarxa ferroviària i el port de Barcelona, fonamental per a la sortida i l’arribada de mercaderies, pesa sobre el funcionament de la línia. Pel costat del passatger, el bitllet TGV és massa car per al seu ús freqüent.
No gaire lluny del Tren Groc …
La respiració artificial per part dels Estats, segons una cultura del subsidi no reemborsable que recorda la gestió del Tren Groc del Conflent i la Cerdanya, continua sent l’única manera de creure en aquesta cruïlla nord-sud, fora de tot. realisme.
