ECONOMIE

Le Train des primeurs Perpignan-Rungis fonctionne en réalité à 40%

Le premier nouveau convoi s’est ébranlé avec 12 wagons ce vendredi 22 octobre

Le premier ministre, Jean Castex © Communication Premier ministre
Le premier ministre, Jean Castex © Communication Premier ministre

L’Etat relance le Train des primeurs Perpignan-Rungis après plus de deux ans d’arrêt. Cette liaison en sous-régime a perdu la moitié de ses wagons. S’agit-il d’un coup de communication politique ?

Le Premier ministre Jean Castex a relancé le "train des primeurs", Perpignan-Rungis, ce vendredi 22 octobre, sous les caméras des chaînes de télévision nationales. Après une interruption de service en juillet 2019, ce redémarrage est un symbole encourageant pour l’économie logistique du Roussillon, mais peut-être un symbole uniquement. Il est l’occasion de produire des images médiatiques politiquement positives, alors que la ligne est une recréation  économiquement artificielle.


Un service public non rentable

Un premier convoi a donc quitté le marché International Saint-Charles de Perpignan à 16h05, pour rejoindre sa destination francilienne ce samedi à 4h du matin. 12 wagons réfrigérés remplis de fruits et légumes (venus majoritairement du territoire espagnol et du Maroc), contre 30 en 2019, ont constitué ce train. L’argument de cette reprise est le retrait de camions pollueurs des autoroutes,  en illustration de l’encouragement gouvernemental au ferroutage. Dans les faits, les 450 palettes transportées par le train correspondent à seulement 15 camions de moins.

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En réalité, un marché trop restreint, associé à une rentabilité très incertaine, ont conduit le gouvernement à instaurer un service public, car l’opérateur choisi n’est autre qu’une filiale de la la SNCF, dénommée Rail Logistics Europe. Le pouvoir central fournit même une subvention d'exploitation, qui s'élève à 14 millions d'euros jusqu'en 2024, selon le ministère des Transports. L’État reste ainsi le véritable opérateur sur cette reprise  sans fondement économique. Pour la suite, la capacité de séduction de nouveaux transporteurs qui accepteront de remplacer le goudron par la voie ferrée, mais aussi l’attraction de nouvelles denrées fraîches, conditionneront la rentabilité de la ligne.

Départ chargé, retour à vide

S’il manque 18 wagons par rapport à 2019, équivalant à une baisse de 40%, une source issue de la CGT évoque un manque de 50 wagons pour que le service soit complet. Quel que soit le nombre exact, l’enjeu est l’investissement dans un convoi plus long, ce qui constitue un autre chantier politique. Par ailleurs, ce train va rentrer à vide cinq jours par semaine, car aucun client n’a été identifié pour profiter du voyage retour. Son rétablissement prend de sacrées allures de coup politique.

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David Senyarich