L’Espagne possède le deuxième plus grand réseau de lignes à grande vitesse du monde (LGV), après celui de la Chine, mais les résultats de sa politique de maillage systématique du territoire ne sont pas bons. Ce patrimoine gigantesque a été construit avant la crise de 2008, mais aussi pendant cet épisode, et après celui-ci. Sur cette lancée, le 23 janvier dernier était inaugurée la nouvelle ligne Madrid-Castelló de la plana, ville située entre Tarragona et Valence. Mais la volonté du Premier ministre, Mariano Rajoy, de marquer un coup politique en lançant cette ligne et démontrer la dynamique des trains « AVE », s’est traduite par un arrêt forcé de 22 minutes en gare de Sagunt. Les préalables essais techniques n’avaient pas été suffisamment sérieux.
Le TGV est un objet politique
Les 3300 km de LGV espagnole sont le fruit de 52,7 milliards d’euros d’investissements, depuis le Madrid-Séville inauguré en 1992. Cette injection financière concerne le transporteur public Renfe et Adif, le constructeur des réseaux. Ce duo présentait un déficit de 353 millions d’euros en 2017, contre 328 millions l’année précédente. Cette absence de rentabilité s’illustre par la fréquentation dérisoire de certaines lignes, utilisées quotidiennement par 25 personnes. En 2016, une enquête du journal El Pais révélait que 25% des gares TGV espagnoles, particulièrement celles des petites villes, accueillaient moins de 100 voyageurs par jour. Mais les contradictions de ce réseau à capillarité poussée n’inquiètent pas le Premier ministre, qui suit les pas de ses prédécesseurs, son camarade de parti José María Aznar et le socialiste José Luis Rodríguez. Tous ont envoyé des signaux à chaque territoire connecté, car une nouvelle ligne reste un objet politique à fort impact sur les populations. Pour sa part, la direction d’Adif affirme que la LGV espagnole est « l’un des principaux moteurs de développement socio-économique de l’Espagne ».
