Anàlisi proporcionat pel think tank Opencat fundat a Perpinyà el 2010.
El 19 d’octubre de 2011, la Comissió Europea va oficialitzar la priorització del Corredor Ferroviari Mediterrani al si de la xarxa de transport transeuropea. La seva realització garantirà, en el proper decenni, el desenvolupament del tràfic del port de Barcelona. El 7 de novembre, els candidats de la federació Convergència i Unió (CiU) a les eleccions legislatives espanyoles, Jordi Xuclà i Pere Macias, van afirmar que volien transformar les comarques gironines en una gran «plataforma logística del nord de l’estat espanyol». El fet que CiU dirigeixi el govern sud-català fa plausible un fort desenvolupament econòmic dels territoris de l’hinterland barceloní, al voltant del sector de la logística. No obstant, la proximitat geogràfica de dues plataformes logístiques importants al llarg de l’eix Perpinyà-Girona, com són Saint-Charles International, a Perpinyà, i Logis Empordà, als afores de Figueres, desvetlla un debat, en vigílies d’una minirevolució.
Reequilibratge europeu a favor de l’Europa del Sud i de Barcelona
Dels més de 18 milions de contenidors de mercaderies intercanviats anualment per via marítima entre Europa i Àsia, el 75 % entra pels ports de l’Europa del Nord (Rotterdam, Anvers, Hamburg). Només el 25 % entren al continent pels ports del sud (Gènova, Barcelona, Marsella), amb un estalvi d’entre tres i quatre dies de navegació. Aquesta desproporció s’explica per la ubicació dels tres ports del nord a la molt potent Europa renana, i per l’existència a la zona d’una xarxa de transport molt eficient tant per via fluvial o ferroviària com per carretera. Però la necessitat d’un desenvolupament sostenible i d’estalvis financers, la saturació de les xarxes nord-europees o la industrialització creixent del nord d’Àfrica, són elements que poden reequilibrar els fluxos en benefici de l’Europa del Sud. Amb una única condició: que es creïn infraestructures competitives i que ofereixin un bon servei. Així, gràcies a la voluntat establerta des de Brussel·les de donar suport al Corredor Mediterrani, Barcelona i el seu hinterland poden constituir una plataforma logística euromediterrània potent, des de la qual els grans distribuïdors, els grans operadors logístics i les empreses multinacionals, distribuirien els seus productes en els mercats europeus i mediterranis. De la mateixa manera, atorgarà un alt nivell de competitivitat a les empreses del territori. Les comarques de Girona, Figueres i Perpinyà ja es troben al bell mig de l’eix de transport cap al centre d’Europa: l’Observatori hispanofrancès dels Tràfics als Pirineus (OTP) preveu, a l’horitzó 2026, un doblament del volum de mercaderies que travessen aquest espai transfronterer per carretera (de 47,6 milions de tones el 2004 a 100,9 Mt el 2026) i que, per la via ferroviària, una duplicació d’aquest volum (de 2,6 Mt a 23,7 Mt) fins aconseguir el 25 % del tràfic total.
Fluïdificar els fluxos: un repte cabdal per a la logística euromediterrània
A l’horitzó 2026, les principals infraestructures de transport que actualment es projecten per al Corredor Mediterrani haurien d’ésser acabades. Permetran d’absorbir un flux de mercaderies que no deixarà de créixer, i serviran per transportar-les fins al conjunt dels mercats europeus, des del front portuari català i el sud de la península Ibèrica. Pel que fa al transport per carretera, el tram de la carretera europea 15 fins a les cruïlles de Narbona, Nimes o Lió ―autopistes A9 del costat francès i AP7 del costat espanyol― hauria de comportar tres carrils en la totalitat del recorregut. Tot i això, subsisteixen dubtes en relació amb el pas fronterer entre la Jonquera i el Voló, que podria constituir un coll d’ampolla, especialment al període estival, perquè s’hi troben dos peatges a pocs quilòmetres de distància. Pel que concerneix el rail, clau de la competitivitat del Corredor Mediterrani per a perllongar la «banana blava», eix industrial cap al sud-oest europeu, la Línia d’Alta Velocitat (LAV) de dues vies mixtes hauria de funcionar des de València, i sobretot des de Barcelona, cap a Nimes i Lió, associada amb la doble via clàssica, el tram espanyol de la qual hauria d’adoptar l’amplada estàndard europea. El 2011, l’objectiu anunciat pel port de Barcelona és transportar el 25% dels fluxos a través d’aquest mitjà, mentre que un estudi de l’Institut Cerdà, publicat a l’octubre de 2010, avalua que, el 2026, cada dia circularan entre 15 i 25 trens de mercaderies amb alt valor afegit per la LAV, i que per la línia clàssica hi circularan entre 180 i 220 trens mixtos diaris.
L’eix Figueres-Girona: unes infraestructures logístiques àmpliament projectades des de Barcelona
El govern de la Generalitat de Catalunya ja anticipa el desenvolupament de la façana portuària catalana i acompanya el desenvolupament de la seva cadena logística, per tal de potenciar-ne la competitivitat: si bé els costos de passatge al port de Barcelona són entre els més baixos de la Unió Europea, avui dia el que determina l’atractivitat és la qualitat de les infraestructures de l’entorn. La seva eina és la societat pública CIMALSA (Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques SAU), creada el 1992 amb l’objectiu de gestionar íntegrament les infraestructures. Quant al tràfic transeuropeu, dues zones logístiques s’han estrenat, la primera al voltant de l’aeroport de Girona i la segona als termes municipals de Vilamalla i el Far d’Empordà, al sud de Figueres. Concretament, el «node logístic internacional» de la regió de Girona és constituït d’una banda per una zona que envolta l’aeroport de Girona, que comprèn una plataforma de tractament logístic, el CIM La Selva, de 22,5 ha, i d’altra banda un parc aeroportuari d’una superfície de 33.992 m² que acull oficines, un hotel i un centre de convencions. Girona ja anticipa el seu desenvolupament i preveu un quart carril a l’autopista AP7 que esdevindrà així una circumval·lació de la ciutat, un bypass (anell ferroviari) connectat a les dues línies, clàssica i LAV, i la implantació d’una estació d’Alta Velocitat connectada amb l’aeroport. L’altra zona d’aquest pol la formarà el centre logístic de 72,7 hectàrees Logis Empordà, a Vilamalla, associat amb la plataforma multimodal del Far d’Empordà, plataforma enllaçada amb les dues línies mitjançant un anell ferroviari, a l’est de Figueres, a l’horitzó 2016.
Desenvolupament confús del patrimoni i del saber fer logístic nord-català
Perpinyà i la plana del Rosselló posseeixen des del 1971 una important estructura logística, el Mercat Internacional Sant Carles, avui en dia primer centre europeu de redistribució de fruites i verdures, que concentra 560 empreses i 9.000 llocs de treball. El Pol Econòmic Saint-Charles (PESC) reagrupa aquest mercat, que compta amb 220 empreses especialitzades en la redistribució, el transport i la logística, un centre viari i una terminal ferroviària i de transport combinat carretera/rail. Des d’una perspectiva més àmplia, d’ençà del 2007, el PESC forma part de la Plataforma Multimodal Pirineus Mediterrània (MP2), sindicat mixt de gestió del conjunt de les infraestructures logístiques del Rosselló. Entre aquestes, la terminal logística del Voló, al sud de Perpinyà, concentra en 65 hectàrees un total de 12 operadors logístics privats, al voltant d’una estació de nòlit situada en la LAV. La societat de transport combinat Lorry-Rail, creadora de l’autopista ferroviària el Voló-Luxemburg, amb escala a Lió i Dijon, forma part d’aquest pool. D’altra banda, a Ribesaltes s’ha començat a realitzar l’Espai Empreses Mediterrània, del qual 100 ha ja s’han destinat a les empreses logístiques i de transport combinat, i, a més, 200 ha de les reserves predials del municipi ja s’han planificat: aquest espai és ubicat a 5 minuts de l’aeroport de Perpinyà, molt a prop de la cruïlla de l’A9, i, en el futur, en el traçat de les dues línies de ferrocarril, LAV i clàssica. Tot i la presència d’aquestes tres entitats majors en l’eix logístic euromediterrani, un desenvolupament confús es fa palès, amb una governança delicada, contràriament a les estratègies sud-catalanes. Queden pendents algunes incerteses sobre el futur de les infraestructures viàries o ferroviàries, com ara la xarxa d’autopistes a l’entorn de Perpinyà, la connexió LAV de la línia Perpinyà-Nimes o la implantació d’estacions de tren.
Una complementarietat per inventar, una governança conjunta per instal·lar
A l’horitzó 2026, el creixement exponencial del tràfic de mercaderies pel Corredor Mediterrani, incrementat pel dinamisme del port de Barcelona, i més enllà, del port de València, promet una batalla feroç entre centres logístics: tres plataformes logístiques i de transport combinat ja són previstes al territori sud-català. Es tracta de la terminal del Prat de Llobregat, a proximitat immediata del port de Barcelona, del centre CIM el Camp, a la zona de Tarragona, més al sud, i de la plataforma de Vilamalla/El Far d’Empordà, que se sumaran a la plataforma del Rosselló. Més enllà, les plataformes logístiques de Tolosa de Llenguadoc i Lió ja són parcialment connectades amb el port de Barcelona, a exemple del projecte Barcelyon Express, línia ferroviària de transport de mercaderies directe entre el port i la plataforma logística de Lió/Vénissieux, operativa des del desembre de 2010. En aquest context, la futura competència entre les plataformes de Saint-Charles i Vilamalla, ubicades a 50 km de distància, incita a la cooperació. Una plataforma logística Perpinyà-Figueres-Girona, coordinada, amb tres centres dedicats a la implantació d’empreses logístiques associats a terminals de transport combinat -Vilamalla/el Far d’Empordà, el Voló, Perpinyà Saint-Charles, i eventualment un quart centre a Ribesaltes-, un aeroport internacional a Girona i un bon enllaç per carretera i ferrocarril, podria ésser competitiva, per efecte de massa, enfront dels gegants del sector. D’altra banda, la pertinença a dos estats diferents constituiria, a més a més, un gran avantatge quant a la seva competitivitat i a les possibilitats d’acció d’aquest conjunt. A la futura societat que es crearà entre CIMALSA i el port de Barcelona, des d’ara concretada per un protocol de col·laboració per al desenvolupament d’activitats de suport a les activitats portuàries a la zona de Logis Empordà, es podria incorporar la plataforma multimodal MP2. Aquest repte seria un primer pas cap a la governança coordinada d’una gran plataforma logística al nord de Catalunya.
