Els motius obscurs del retard de llançament de la Línia d’Alta Velocitat Perpinyà-Barcelona troben una resposta en una informe punyent publicat el 15 d’agost per la Cambra de Comerç de Barcelona. L’explicació, vinculada a un improbable manca d’adaptació dels sistemes de seguretat ERTMS a l’escala franco-espanyola o a la dificultat de trobar una data que reuneixi el president francès François Hollande i el primer ministre espanyol, Mariano Rajoy, per tallar la cinta, sembla ser altra. En el document, el poderós organisme consular recorda que els Trens d’Alta Velocitat de la SNCF continuen sense homologar a l’estat espanyol malgrat unes proves concloents dutes a terme el febrer de 2012. Al contrari, des de 2011, la circulació a França dels AVE de Renfe ha justificat una experimentació detallada, fins a Mulhouse, tampoc sense la consecutiva homologació. Per defecte, des de la seva obertura el passat 8 de gener, la futura baula catalana del futur gran eix París-Madrid imposa una correspondència TGV-AVE a l’estació de Vilafant-Figueres, amb un allargament de 20 minuts en el recorregut.
La SNCF cobejaria Madrid però no vol Renfe a París
Segons la Cambra de Comerç de Barcelona, la poca pressa manifestada per França i Espanya en relació a l’homologació que fa falta deixa preveure que l’entrada en servei del Barcelona-París, que “tant podria ser aquesta tardor”, també “podria retardar-de fins a 2014”. Però el “puls soterrat” de la pròrroga se situa en les altes esferes dels estats, que estan en desacord respecte al grau d’obertura dels seus respectius mercats estatals, en el marc de la futura liberalització del tràfic ferroviari europeu. Concretament, la xarxa francesa privaria Renfe d’accés a París, limitant la companyia espanyola a operar fins a Lió, Tolosa de Llenguadoc i Marsella. Al revés, la SNCF vol operar entre Barcelona i Madrid, en la Línia d’Alta Velocitat oberta el 2008, on Renfe assoleix la seva major facturació en l’àmbit de l’alta velocitat. Aquestes afirmacions, fetes oficials per l’informe publicada, segueixen insistents esments similars en la premsa espanyola des de gener de 2013.
Abandonar Espanya per a casar-se amb França
Al nivell tangible, l’entrada de la societat Geodis, filial de de la SNCF, en el capital de la societat de transport ferroviari catalana Comsa Rail, l’abril de 2013, a Barcelona, dóna un possible enfocament al tema, embolicat en la política. Concretament, l’anunci del president de la Generalitat de Catalunya, Artur Mas, que desitjava, el passat mes de juny, veure la SNCF substituir Renfe a la xarxa de rodalies barcelonina el 2016, forma un precedent. El cap de l’executiu català es va reunir amb aquest motiu amb el president de la SNCF, Guillaume Pepy, en una cita redhibitòria per a l’Estat espanyol. En filigrana, la voluntat d’independència política desenvolupada per Mas suposa, tenint en compte les dimensions de Catalunya, un partenariat europeu, arran de l’emergència d’una eventual República de Catalunya desenganxada del conjunt espanyol. L’obvietat geogràfica assenyala França, amb l’anècdota del sorprenent domini de la llengua francesa del president. Però la Cambra de Comerç de Barcelona ofereix altres elements aptes per generar anticossos a Madrid i París. Destaca que “deixant de costat les mercaderies, sols els nous serveis ferroviaris d’altes prestacions per a viatgers ja oferirien un gran potencial per a obrir noves oportunitats de nogici entre el sur de França i Catalunya, inclús per a ampliar l’àrea d’influència de l’Aeroport de Barcelona”. El tema de l’alta velocitat, subjecte d’una llarga espera a la Catalunya del Nord, es troba així sotmès a una fricció de tres actors, en una imbricació diplomàtica d’alta volada.
