La Xina fantasieja sobre el cotxe, Europa sobre la bici
A l'hora que les classes mitjanes de la Xina, primer productor i consumidor de bicicletes, descobreixen l'automòbil, els embussos i la contaminació, els europeus s'orienten cap a la bici a ciutat. Un pam de nas a la mundialització !

Manifestació pro bicicleta, Perpinyà, juny de 2007

n un món on les informacions i els transports s'acceleren, la tornada de la bici a ciutat és una nova tendència a contracorrent. Aquest retorn poder imposat per les polítiques urbanes s’ha afermat desigualment a Europa : 38% dels desplaçaments a Copenhaguen es fan en bici, 30% a Basilea i Amsterdam, però a penes 1% a Atenes, Madrid i Lisboa. El clima no és doncs pas un element determinant en la pràctica de la bici, i els desequilibris són profunds. La cultura ho explica bé, els països nòrdics com Dinamarca o encara Holanda han desenvolupat d’ençà de temps una "cultura de la bici", i, a casa nostra, alguns tòpics am seu respecte. Per a ells, la bici és la imatge de llibertat, de mitjà ideal per protegir el medi ambient, per a les diferents categories socials : rics o pobres es mouen en bicicleta. Al Contrari, als països africans, la bici se la considera com indigent i el desig majoritari és de procurar-se un mitjà motoritzat, almenys un dues rodes, per tal de desplaçar-se.

La bici, nova contaminació visual!

La bici és al cor d'una política urbana llançada en l'escala europea, al voltant del congrés itinerant Vélo City, la conferència mundial de la política de pistes de bicicletes, i local, sobre els exemples de Velib a París, Véloloco a Perpinyà o Bicing a Barcelona, que suposen la creació i l'extensió de vies de bici. Ja que ara que les ciutats les obstrueixen els embussos i les asfixien la contaminació, la bici apareix com la solució de cost menor, d'energia neta, bona per a la salut física i qui podria permetre de fer la ciutat més sana i més neta. És 100% lògic i implacable, i, de cop, a tota Europa adornen amb flors sistemes de lloguer de bicicleta. Però més enllà d'aquests objectius més que lloables s’amaguen nombrosos desafiaments. Primer de tot, la voluntat de satisfer el lobby dels ciclistes. Va ser el cas als Països Baixos on la federació nacional del ciclisme ha fet pressió sobre el govern neerlandès per tal que engegui un pla director de pistes de bici. Els ecologistes són també actors importants, l'exemple alemany és revelador. Als anys 1980, la pujada en potència del moviment dels Verds és a l'origen del llançament d'un gran programa de disposició de pistes. Finalment, cal subratllar desafiaments econòmics. Darrere el Velib i la majoria d'aquesta sort de serveis s'amaga de fet un mercat : bici contra publicitat. El contracte és simple la societat de mobiliari urbà proveeix la municipalitat d’es estacions i bicis a canvi de concessió de tanques publicitàries. Va fins i tot fins a convertir la bicicleta en suport publicitari com a Tolosa. Per lluitar contra la contaminació atmosfèrica, auditiva, caldria acceptar d'ara endavant una contaminació visual !

Polítics en bici davant les càmeres

La política urbana oblida que existeixen conflictes d'ús entre automobilistes, ciclistes i pedestres. Sempre el més ràpid i el més "material" s’imposa. Els projectes polítics de tot bicicleta, que tendeixen a generalitzar-se, necessiten nombroses inversions, infraestructures més adaptades i una visió dels serveis viaris compartits, per mor d’assegurar la cohabitació de tots els seus usuaris. Si aquesta política és volguda pels poderosos, no l'apliquen gaire exceptat algunes operacions per als mitjans de comunicació com la Jornada sense cotxe que a males penesa té lloc cada 22 de setembre. I la televisió difon la imatge d'elegits polítics, en bici pels carrers de París, que en realitat obliden el pedaleig l'endemà mateix en prenent llur cotxe amb xofer! Una voluntat, encara una volta, d'atacar-se als més humils. De totes maneres, l'estereotip de l'estil de vida occidental, entre vil·la de quatre cares i cotxe gran, roman un valor segur.

Hervé Suard | 26.01.08